当然这也是宝马 原厂针对两者产品调性不同的设

2018-10-16 21:20 来源:未知

  原厂定义为 SAC(Sports Activity Coupé)的宝马 X4,第 1 代车型自 2013 年上海车展以 X4 Concept 概念车亮相后,随后便于 2014 年正式推出量产版。作为品牌继 X6 后的第 2 款 SAC 家族作品,拥有类 Coupé线 在车侧与车尾拥有相近的设计语汇,在外观上不免给人「小 X6」之感,而在以第 2 代 X3(F25 世代)作为基础下,尽管原厂赋予 X3、X4 不同的产品特性与调校,但第 1 代 X4 难免受限于上一代 X3 的平台,无法全然发挥其独特的跨界SUV魅力。

  简单而言,笔者认为第 1 代 X4 的产品吸引力与独特性,在老大哥 X6 (F16 世代) 、以及同门 X3 (F25 世代) 的影响之下盖过不少!但在品牌SUV也逐渐迈入「G 世代」后,宝马则从头进行全盘规画,从开发初期即替 X3、X4 各自赋予不同的「灵魂」。代号 G01 的第 3 代 X3 率先于 2017 年 6 月登场,X4 则是在 4 年产品周期过后、直接跳过小改款进行大改款工程,并无预警的于 2018 年 2 月 14 日西洋情人节发表第 2 代 X4,更透过与 X6 不同的绝美身型,彰显新世代 X4 独树一帜的风格。

  从外观来看,一如笔者开头所述,个人认为实车线 在车头举凡大面积双肾型水箱护罩、LED 头灯组等处的轮廓,几乎与 X3 如出一辙,但搭配下方乖张的 M 款空力套件、以及流畅的 Coupe 车顶线条,前挡的窗框上缘比起 X3 更带有弧度,让 X4 仍然有着高度吸睛的视觉魅力。笔者当天试驾的车辆还另外加选「进阶 LED 主动式转向头灯」、「远光灯辅助系统」,因此头灯组的天使眼 LED 昼行灯,不同于标准车型的光圈双圆环式,而是锐利的 6 角形灯条,从远处看更为炯炯有神。保杆下方则是标配的 LED 雾灯组,嵌入于 M 款空力前保杆两侧的 6 角形气坝。中央的多边形蜂巢式下气坝中,X4 xDrive 30i M Sport 则安置 ACC 雷达模块。

  车侧与车尾则是笔者认为彰显第 2 代 X4 造型的精随所在,第 1 代 X4 从倾斜的 A 柱、将弧线向上延伸到更高的 B 柱后,B 柱以后的线条则以较大的角度下坠,整体的线条的布局较为紧凑,但却让车身重心显得过高。但第 2 代 X2 车受惠于身尺码持续放大,车长 4,752 mm (+81 mm)、宽 1,918 mm (+37 mm)、高 1,621 mm (-3 mm)、轴距则为 2,864 mm (+54mm),让身形得以更为修长,如此放大的布局也对后座车室空间有所挹注。

  而且有了 6 Series Gran Turismo 作为典范,宝马造型设计师对新世代 X4 造型的拿捏也是炉火纯青,藉由 B 柱向后延伸的车顶弧线、以更为优美的线条与车尾融合,设计师也施法让窗框下降的斜率比起车顶线条更大,确保后座头部空间之余却保有类 Coupe 车型的流畅感。从前叶子板上方向后扩张的厚实肩线,在后轮拱大量外扩下也形成类肌肉跑车的视觉张力,全车的风阻系数更来到优异的 0.30 Cd、相较前代提升 10%。

  前轮拱后方也导入家族化的 Air Breather 导流鳍孔,Air Breather 后方的钣件还拉出立体折线与上方肩线相互映,搭配与车身同色的 M Sport 轮拱与下方侧裙,让这辆 X4 的车侧线条虽丰富、确不显毫无章法,反而有种浑然天成之感。足下的胎圈组,在 xDrive 30i M Sport 车型上则采用银灰双色 19 吋 5 辐双肋式 M 款轮圈,还标配蓝色的 M 款煞车套件,试驾车辆配胎为 Michelin Latitude Sport 3 高阶 SUV 胎失压续跑版本,但也有同行媒体试驾同款车辆所搭载的是 Pirelli Cinturato P7。

  值得一提的是,笔者在接近左右两侧前轮拱的下方侧裙上,各发现一处黑色小凹洞,经向产品人员确认,该处是 G01 世代 X3、G02 世代 X4 安装 LED 迎宾光毯的位置,与过去许多宝马 车款将迎宾光毯光源安装在后视镜上的做法不同,是相当有趣的细节。

  沿着车侧来到车尾,第 2 代 X4 上方加入左右两片对称式的小型扰流尾翼,车侧弧线延伸到车尾则形成动感的小鸭尾,搭配立体化的 L 型 LED 尾灯组,比起上一代 X4 在车尾更为层次分明,M 款空力套件也让后保杆的下气坝处,有着大面积黑色钢琴烤漆材质、以及呼应车头处的蜂巢状网格妆点,下方左右两侧的镀铬双边单出尾管,虽未若 M40i 车款上的黑色矩形尾管吸睛,却也足具跑格。

  走进车内,实际上这一代的 X4 在中控台的布局仍旧与 X3 高度共享,维持宝马 一贯的驾驶导向设定之余,也在中控台中央采用 6 边形元素进行堆栈。由于试驾车型为 6 月份生产,因此规格与正式贩售规格有所不同,试驾车拥有蓝色缝线 Sensatec 皮质仪表台包覆、却缺少规格表上的手机无线充电功能。据了解除首批于 6 月份生产的车主规格会与试驾车相同外(拥有 Sensatec 皮质仪表台、缺少无线i M Sport会有手机无线充电功能,但 Sensatec 皮质仪表台则需另行加价选配。

  上方突起的 10.25 吋触控荧幕,以及仪表板内的 8.8 吋多重行车信息幕,相当可惜未用上品牌自大改款 X5 以降、最新的 iDrive 7.0 界面,依旧采用既有的 iDrive 6.0 界面,但若已习惯 iDrive 系统目前的图像化操作,搭配荧幕触控功能与实体手写板控制旋钮,操作便利度仍相当高。iDrive 车辆信息当中因应搭载 xDrive 四驱系统,还能显示动态车身水平、车头电子罗盘方位等状态。

  有趣的是,试驾时还特别提供一支安装宝马 Connected App 的 iPhone 手机,供媒体远端操作 ConnectedDrive 智慧互联驾驶服务。除了可在上车前远端开启车辆的喇叭或头灯、将车辆上锁或解锁、预先开启空调通风,也能远端掌握车辆的油量和可行驶里程等信息,还能在手机上查询好目的地后将地址抛转至 iDrive 导航中,甚至也能远端用 3D 影像监控车身周围状况。只可惜笔者在实际使用时,若碰到网络讯号不佳的地段,3D 影像监控的影像有时未能及时更新车身周边画面,操作上需等待手机与车辆讯号连接的反应期。

  车内其余铺陈则因应 M Sport 车型身份,则有较入门 xDrive 20i/xDrive 30i 运动版不同的妆点,包含铝质格纹式样饰板、带有换档拨片的 M 款方向盘、M 款铝质驾驶座踏板、M 款前车门门槛、黑色车内顶蓬等。其中最令笔者印象深刻的即是 3 辐式 M 款方向盘,除其握感相当厚实外、真皮与缝线质感处理亦相当细腻。更重要的是方向盘上因应标配 ACC 主动车距定速控制、主动车道维持辅助等 Level 2 等级的半自动驾驶功能,因此方向盘盘幅左侧的按键丰富不少,但这部份的体验留待笔者稍后详述。

  座椅方面车内采用 Vernasca 真皮,皮质触摸起来的手感细腻,前座椅面甚至有因应 M Sport 车型身份加入宝马 M 招牌的 3 色点缀,前座也有 10 向电动调节与电动腰靠,包覆性与支撑性皆令人满意,跑车化座椅大腿处还可手动延展腿靠。

  而换到后座,笔者认为相较初代车型,第 2 代在后排的乘坐舒适性上有长足进步。第 1 代车型后排臀部的坐姿偏低、椅面长度不足、椅背也稍嫌直挺,导致膝盖会有些悬空,头部与膝部空间仅能说够用;但第 2 代 X4 受惠轴距拉长 54mm,后排膝部空间则增加 27mm,车顶线条的巧妙布局也增加头部空间余裕。以笔者 178 公分的身高乘坐之下,膝部空间约有 2 个拳头、头部空间则为 3 指,而且透过后排座椅的坐点提高、椅背倾角略为加大,软硬适中的发泡棉也让后排中央的乘客不再如第 1 代般「死硬」,窗框看出去的视野也不会太压迫,后排整体乘坐感与视觉效果更为舒适。

  但在第 2 代 X4 上,因为后座椅背比起前代 X4 更为倾斜,这项调整功能并不是让椅背能向后倾、坐的更舒适,而是更为直挺的向前倾,使用仅能向前倾斜 1 段,接近垂直的椅背设定下,后方行李箱空间得以再提升,着墨的反而是行李箱空间机能的扩充。

  行李厢空间部份,除了前述的后排椅背调整、4/2/4 分离机能外,行李箱未倾倒前的容积为 525 公升、倾倒后可来到 1,430 公升之谱,虽然相比于 X3 的 550 至 1,600 公升来的小,但比起初代 X4 的 500 至 1,400 公升有所提升,主要是倾斜的后档,让行李置放时必须要注意高度不能过高挡住驾驶视线。踢脚感应式电动尾门、可灵活拆卸的行李箱隔板、气压顶杆式行李箱底板与隐藏空间,则是 X4 后厢相当好用的功能。

  谈到最重要的动态表现,就不得不谈谈新一代 X4 的研发历程。如开头所述,前一代 F26 世代 X4 是 F25 世代 X3 推出之后,于产品中期所加入的新计划,因此 F26 只是在 F25 的底盘基础上进行修改,在开发上受到许多限制。但在新世代 X3 与 X4 的研发初期,宝马工程师即把 X3 及 X4 的产品调性区隔,设定在全车的各项工程中。即便两款车皆是采用品牌 CLAR 模块化底盘,宝马工程师却能针对 X3、X4 车系不同的需求,从头完整地赋予 X4 专属的动态驾驶特性。

  新世代 X4 在打造全车时还运用宝马 的 EfficiencyLightWeight 技术,大量采用高强度钢材与铝合金材质,让车体刚性强度与安全性更为出色,也比上一代 X4 减重达 50 公斤、车重来到 1,720 公斤,搭配风阻系数 0.30 Cd 的车身,诉求降低重心、强化刚性、减少阻力。X4 也与前代车款相同,比起 X3 车系多出可变式运动转向系统,方向盘转向加大、前轮的转角也会跟着放大,使转向更为犀利,全车系也标配 M 款跑车化悬挂(M40i 为 M 款跑车化电子悬挂),比起 X3 车系拥有更出色的侧倾抑制与悬挂支撑性。

  由于此次试驾的行程,试车组行经包含国道 5 号、台 2 线 线北宜公路等路段,笔者对 X4 的动态表现拥有相当丰富的心得。

  由于先前总编辑小亮前往美国进行 X4 海外试驾前,笔者曾与小亮共同在国内体验过第 1 代 X4 xDrive 28i,笔者亦有试驾过现行 G01 世代 X3,对于两者的动态仍印象深刻。尤其是第 1 代 X4 实际上已有相当出色的驾驭乐趣,过弯相当精准,车身的侧倾、悬挂在弯中收缩的行程,相比起重心仍较高的新世代的 G01 X3,笔者甚至认为第 1 代 X4 的动态已经比起 G01 X3 还要更好。

  而一开上新世代 X4,笔者认为不仅保留上一代出色的动态精髓,新一代 X4 的过弯更是犀利,即便 xDrive 30i M Sport 搭载的不是 M40i 软硬可调的 M 款跑车化电子化悬挂、仅是一般的 M 款跑车化悬挂,但山道弯中的悬挂支撑性宛若宝马 自家轿车产品一般出色,所有过去在SUV车款上熟悉的摆荡感皆被大辐消弭,弯中即使遇到路面起伏,X4 的底盘与车身仍有种牢牢让驾驶贴地的稳定感受,若非是较高的驾驶视野、www.656.net或遇到路面较大高低差的微幅摆荡,要不然笔者还真容易忘记自己是在驾驭一辆跨界 SUV!

  这种强烈的驾驭乐趣,可说与 G01 X3 有着截然不同的表现,纵使 X3 已较前一代车型针对底盘表现加强不少,但 X3 在恪守 SUV 本格下,较高的重心与较大的侧倾,自然无法与 X4 匹敌,当然这也是宝马 原厂针对两者产品调性不同的设定使然。对「要帅气、要操控」的买家,X4 这方面的产品魅力绝对更高,而且在面对路面起伏与重心的变换部份,G02 X4 又比前一代有着更出色的演出。

  笔者尝试切换「Eco Pro」、「Comfort」、「Sport」、「Sport Plus」等不同的驾驶模式,来观察 X4 的油门与转向反应。结果发现仅管是「Eco Pro」之下,动力其实依旧相当充足,绵密而强劲的扭力自 1,450 转即能发挥,仅是油门反应慢一些,转向手感上也不会过于轻手,方向盘转向时相当稳定且犀利;「Comfort」模式之下同样也有相当出色的转向与动力反应。

  当然,若要最热血的驾驭感受,调到「Sport」或更高一阶的「Sport Plus」模式,自然让 X4 更能成为驾驶的心头好。油门大脚踩下后 8 速手自一体的降档动作迅速,随后提高车速后的升档节奏亦相当绵密,油门的响应也更迅速。即便 xDrive 30i 没有 M40i 的主动式差速器,但 xDrive 四轮驱动依旧能将前后轴动力设定为前 40%后 60%、左右轮的输出则可在 0 至 100%间调控,xDrive 系统在小于 0.1 秒内适时分配动力下,弯中大脚补油,X4 也能以灵活的将车尾略为往外带,整体过弯的姿态如行云流水般畅快。

  X4 车头则有精准指向性,M 款方向盘在弯中转打时稳定且紧致的手感,让笔者更能细腻的掌握车头动态,由 M 款悬挂传递而来的路感清晰、却在胎压设定得宜下并未有太过多余的碎震,即便是前往头城金车伯朗城堡的碎石路段也不影响乘坐舒适性。若想要个别设定变速箱、油门反应、转向手感,在「Sport Individual」也能分别进行设定。

  不过需要一提的是,试驾车足下的 Michelin Latitude Sport 3 高阶 SUV 胎,尽管抓地力拥有优异表现,但以较大的速度入弯仍会稍有偏滑,建议准车主若有需要还可以再另行升级。煞车则维持一贯的线性,M 款煞车在激烈操驾下也不会有软脚的情形发生,但笔者认为在遇到山区下坡路段时,8 速手自一体的降档反应还不够迅速,可透过换档拨片加快降档节奏。

  由坪林回程往台北市区的国道 5 号路途上,笔者除享受 xDrive 30i 达 252 匹带来的加速快感之余,也沿路观察引擎声浪与隔音的表现。在「Sport Plus」模式下,这具 4 缸引擎声浪虽未及 6 缸来的浑厚,但引擎的拉转声仍相当悦耳;隔音风切声以及轮拱噪音的抑制则皆符合对 豪华SUV 的期待,与同级车水平相当。

  至于许多消费者相当关注的半自动驾驶辅助,在方向盘左侧的盘辐按下定速按钮后,透过车距按钮可进行 4 段车距的调整,定速可设定在时速 30 公里至 210 公里间,亦也可跟随前车至静止,在国道 5 号上走走停停的塞车路段上相当好用,整体的加速与煞车皆相当线性,不会有突兀的前仰后倾感受;按下主动车道维持按钮后,不管是负责时速 70 公里以下的「拥塞交通辅助系统」、或者是时速 70 公里至 210 公里间作动的「主动车道维持辅助」,皆能在辨识两侧道路标线后,主动依照道路弯辐介入转向,手若放开太久,车辆则会在中央荧幕以黄色、或红色方向盘警示画面和警示音提醒驾驶。

  整体而言,经过 1 天的长时间体验,可发现第 2 代 X4 在整体产品力上大幅精进,感受最明显的即在穠纤合度的外观与乘坐空间机能的进化,而一向招牌的驾驭乐趣也拥有进一步的提升,再加上完备的智慧驾驶辅助系统,新一代 X4 可说对消费者极具吸引力,对比其主要对手 Mercedes-Benz GLC Coupé也有世代上的优势。对消费者而言,剩下的难题,仅在于该选择 xDrive 20i 或 xDrive 30i 动力,甚或是买到 M40i、再加选智慧驾驶辅助套件。当然,对笔者而言,在 M Sport 套件点缀下的 X4 更是帅气,想开有型又兼具实力的 X4,X4 xDrive 30i 相信会是绝佳选项!

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  外观好看操控精准动力充沛配置丰富有面子内饰一般配置低空间小性价比低车门不好看

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